¿Deberíamos olvidarnos del transporte público en tiempos de pandemia?

La pandemia desatada por el brote de COVID-19 ha producido cambios drásticos en nuestros usos y costumbres sociales. Algunos de carácter transitorio, como se observa tras la apertura progresiva de los regímenes de aislamiento, mientras que otros parecieran persistir en el tiempo. En materia de movilidad, temática que compete a este blog, la preocupación entre especialistas se ha posado sobre la delicada situación que atraviesan las empresas de transporte público, tanto en el plano financiero como comercial y operativo. En tiempos de movilidad acotada / reducida, el automóvil empieza a ganar terreno casi como indicación sanitaria, incluso a un ritmo mucho más acelerado que la creciente adopción de la bicicleta. ¿Cómo nos encontrará el largo plazo? Tal vez muertos, como diría John Maynard, o viviendo hasta el cuello en ciudades más congestionadas y contaminadas.

¿Cuál es la evidencia detrás del argumento que señala al transporte público como uno de los principales vectores de contagio? Si bien pueden encontrarse estudios que abordan la relación entre la tasa de contagio de enfermedades similares a la gripe y una exposición prolongada en el transporte público, sobre todo para grandes centros de trasbordo, los datos no resultan del todo concluyentes. Tal vez el mayor aporte en esta dirección sea el de Jeffrey Harris, quien en un trabajo reciente colocó al Metro de Nueva York como uno de los principales vectores de contagio de COVID-19. Aunque el autor establece una correlación entre contagios y las estaciones más densas de la red, la prensa ha interpretado dicha relación como un vínculo causal y aún ejerce presión sobre los policy makers a la hora de definir el rol que debe asumir el transporte público.

Harris (2020)

Aunque resulta intuitivo asociar viajes en condiciones de hacinamiento con la propagación de un virus de fácil transmisión (agravada por la baja letalidad y el período de incubación asintomático), aún no podemos afirmar que el transporte sea un vector de contagio relevante para todo momento del día. Por un lado, debemos separar viajes en horario pico de aquellos realizados en horario valle. Asimismo, cabe preguntarse si los viajes son más contagiosos que las filas en establecimientos comerciales o los amontonamientos observados en parques y espacios públicos.

En este sentido, me gustaría compartir una reflexión de Alejandro Tirachini, especialista chileno en materia de transporte y movilidad, en la cual plantea  dos interrogantes relevantes: ¿en qué nos basamos para determinar que cierto grado de ocupación de un medio de transporte puede o no ser riesgoso? ¿y por qué algunas ciudades asiáticas han podido sostener la utilización del transporte público mientras que en América Latina se observa la contrario? Por ejemplo, para Buenos Aires y su región metropolitana, la capacidad máxima permitida es equivalente a la cantidad de asientos ofrecidos, en otras ciudades el criterio ha sido más restrictivo (10 a 15 pasajeros por bus), mientras que en ciudades como Seúl se permite ocupar el total de asientos más los pasamanos disponibles. A veces pareciera que se destina un esfuerzo mayor a diseminar la percepción de riesgo asociada al uso del transporte público antes que a analizar las diferencias que se observan entre países y regiones. ¿Por qué países asiáticos han podido sobrellevar la pandemia con aislamientos menos estrictos y sin que el uso del transporte público caiga en las proporciones observadas en América y Europa?

Elaboración propia

Datos sobre usos del Metro de Seúl, disponibles en Park (2020)

Adicionalmente, Alejandro hace hincapié en otro aspecto preocupante. Ampliar las aceras y extender la red de bicisendas no es suficiente para absorber la caída en el uso del transporte público, más aún en ciudades donde su participación en la matriz modal de transporte explica más del 50% de los viajes realizados, como se observa en las principales urbes de la región, y no se cuenta con el mismo margen para sustituir tareas por trabajo a distancia como en los países desarrollados. En lugar de sugerir que sea un medio de última instancia, se debería repensar el rol del transporte público durante la pandemia. Al menos para aquello que se considera como un viaje esencial.

En primer lugar, los gobiernos deben apuntar a sostener la operación y las finanzas de las empresas de transporte público. Ello es así porque siguen siendo la única opción disponible para sectores de bajos ingresos y porque en tiempos de post pandemia el transporte no dejará de ser un actor relevante, como bien señala Jarret Walker. En este aspecto, Argentina es una rara avis para América Latina ya que los ingresos operacionales dependen principalmente de las transferencias del Estado (la tarifa cubre aproximadamente 30% de costos en buses y 5% en trenes) mientras que países como Chile son más reticentes a recurrir a este mecanismo. Quedará para otro post discutir sobre la eficiencia de los subsidios, pero en el corto plazo son necesarios por cuestiones operativas y distributivas, algo que hasta Trump asume al aprobar un paquete de ayuda por USD 25.000 millones para las agencias de transporte estadounidenses.

En segundo lugar, deben buscarse nuevas fuentes de financiamiento para sostener la regularidad y continuidad de los servicios de transporte. Por ejemplo, pese a que el Alcade de Londres, Sadiq Khan, insta a los ciudadanos a no utilizar al transporte público, la reintroducción e incremento en el cargo a vehículos para ingresar al centro de la ciudad busca solventar las necesidades financieras del ente público de transporte. Asimismo, contribuye a disuadir el uso del automóvil a favor de otros modos como la bicicleta, la caminata (¿o el transporte público?).

En tercer lugar, es necesario apelar a la creatividad en la planificación de la movilidad. Si bien es uno de los puntos más mencionados, carecemos de casos prácticos que sirvan como ejemplo, salvo contadas excepciones. Esto supone escalonar horarios de trabajo, incentivar la modalidad de teletrabajo del sector privado y público, buscar aplanar los picos en el uso del transporte público, entre otros. El foco tiene que estar puesto en zonas con alta concentración de puestos de trabajo. El racionamiento del empleo público tal vez sea la mejor herramienta que tiene el Estado de control propio en el corto y mediano plazo.

Elaboración propia, Relevamiento de Usos del Suelo de la Ciudad de Buenos Aires

En cuarto lugar, recurrir a las nuevas tecnologías y mejorar la comunicación institucional puede ser de extrema utilidad para facilitar un uso racional del transporte público. Por ejemplo, en Argentina se está desarrollando una aplicación para Trenes y Subte para que los usuarios puedan precontratar los servicios de transporte, garantizando cupos por horario para su uso (similar a la aplicación utilizada en las ciudades chinas a comienzos del año). Por su parte, el Metro de Seúl comparte a diario un pronóstico de congestión para determinadas estaciones de la red y en las franjas horarias de mayor demanda, indicando que si la capacidad de transporte (medida como asientos ofrecidos por coche) supera el 180%, la formación no se detendrá en las estaciones más sobrecargadas (asimismo, se han incrementado las frecuencias operativas de cada línea, mejorando la capacidad de la empresa para inyectar trenes en caso de registrarse picos de demanda).

La proyección de congestión se publica el día previo después de las 6 de la tarde

Si bien considero importante fomentar modos sustentables como la bicicleta o promover el ensanchamiento de vías peatonales, comparto con Alejandro que la medida no es suficiente para compensar las pérdidas de viajes que se producirán del lado del transporte público. Los criterios de exclusión deben ser revisados con cuidado, contando con la opinión de los profesionales de la salud y ampliando el abanico de experiencias por relevar. Mi impresión es que la experiencia asiática suele desmerecerse, al menos en lo que refiere a su estrategia de movilidad, no me refiero a su política de testeo y seguimiento de casos confirmados / sospechosos. Para Argentina, algo similar ocurría con los sistemas públicos de bicicleta, en un principio contraindicados y ahora han retornado sin que se presente inconveniente alguno.

Como conclusión, aunque la pandemia abre una puerta para reveer el tipo de ciudad que deseamos construir, la transición hacia urbes ecológicas y más compactas (de realizarse), llevará su tiempo. Durante la transición y con miras a los tiempos de post pandemia, el transporte público debe continuar siendo un actor relevante o involucionaremos varios casilleros en materia de movilidad.

Aclaración: la entrada no realiza un juicio de valor sobre la estrategia de aislamiento, sólo refiere a cómo deberíamos movilizar personas que cuenten con un permiso para hacerlo. El testeo masivo, el seguimiento de casos y el aislamiento social siguen siendo la mejor (única) medida de protección con la que contamos. La intención de este posteo es rebatir el lugar común de que la pandemia y post pandemia debe pensarse con menos transporte público.